Ökobilanz PKW (31.12.07) Kfz-CO2, Lachgas (N2O), Ammoniak,
Platin etc. Bevor ihr an dieser Stelle weiterlest, empfehle ich dringend zuvor hier reinzuschauen: »CO2 und die PKW-Ökobilanz«. Das Thema ist zwar das selbe, aber der ein oder andere Punkt ist etwas korrigiert und/oder ergänzt. (Zum Lachgas-, Ammoniak-, Platin- etc-Thema bitte weiter unten ff. schauen, einen »Offenen Brief an UNO-Generalsekretär Ban Ki-Moon« gibt's dann ganz unten) Zuvorderst will ich mich schonmal entschuldigen! Irgendwie ist es mir mal wieder viel umfangreicher ausgefallen, als ich ursprünglich eigentlich "geplant" hatte. Bitte um PARDON!! Laßt uns die Thematik also etwas auffrischen!! Zunächst
mal eine kleine Wiederholung!! Bitte hier nachlesen: »CO2 & KFZ & Klima« Im Gegensatz zu der massenmedialen und politischen "Aufbereitung" dieses Aspektes, bei der man gelegentlich zu dem Schluß kommen könnte, daß es so etwas "Obskures" wie eine ganzheitliche ÖKOBILANZ gar nicht gibt, ist die Betrachtung des gesamten Lebenszyklusprozesses absolut unerläßlich!! Geht es wirklich ums Klima, macht alles andere wenig bis gar keinen Sinn! Als damalige Grundlage diente mir dies hier: »Öko-Bilanzen von Fahrzeugen«. Die zentrale Graphik daraus seht ihr rechts. Einige resümierende Aussagen möchte ich schnell wiederholen (darüber hinaus, wie gesagt, bitte nachlesen: »CO2 & KFZ & Klima«): • »Es ist absoluter Mumpitz -- ja sogar vollkommen "kontraproduktiv" --, sich alle paar Jahre einen Neuwagen zuzulegen, um "die Umwelt zu schonen". [...] Im Grunde muß die "Kauffrequenz" von PKW so lange wie möglich in die Länge gezogen werden.« Kurz formuliert: Aus klimatechnischer Sicht muß nach Ansicht der kompletten Ökobilanz das Alt-Kfz so lange wie irgend möglich in Betrieb gehalten werden!! Warum die Wiederholung an dieser Stelle? Nun, zwei Gründe sind zu nennen!
1.)
Einige werden sich vielleicht erinnern können, daß
ich diesbezüglich das Bundesverkehrsministerium
anschrieb und nachfragte, wie denn obiges mit der
geplanten CO2-Steuer etc. zusammenpasst. Um es abzukürzen:
Zunächst wurde ich monatelang gänzlich ignoriert,
dann bekam ich, nach mehreren Nachfragen meinerseits
- erneut Monate später -, ein absolut nichtssagendes
Antwortmail, woraufhin ich abermals konkret nachhakte
(und weiterhin hake), und bis heute - angefangen
hat das Ganze Mitte Februar - aber auch so was von
penetrant ignoriert werde, daß einem nur noch das
große
kommen kann.
2.)
Die vorerwähnte Wiederholung macht zusätzlich zu
1.) auch deshalb Sinn, weil ich nun ein paar
andere Quelle gefunden habe (siehe rechts
und im weiteren), die
sich dieser Aspekte annehmen, so daß es möglich wird,
die damaligen Aussagen zu überprüfen und den Herren
und Damen Politikern um die Ohren zu hauen! Zwar
dreht diese Ausarbeitung im Grunde um Brennstoffzellen.
Im Zuge dessen werden aber vergleichsweise auch
Verbrennungsmotoren-KFZ herangezogen. »Die Beurteilung dieses neuen Antriebssystems sollte allerdings auf Basis einer Lebenszyklusanalyse (Ökobilanz) vollzogen werden, um die Umweltverträglichkeit aller Systemkomponenten zu gewährleisten,...« Da schau her!!! Was für Brennstoffzellen gilt, gilt selbstverständlich auch für alles andere. Insbesondere eben auch für PKW. Frage: Wann habt ihr das letzte mal eine gesamtprozessuale Ökobilanz für irgendeinen PKW gesehen (oder gehört)? Ganz gleich wo! Wann war das? Na...? Etwa noch nie?? Ich wette aber, ihr habt in den letzten Tagen schon 'zig mal, mehr oder minder völlig zusammenhangslos, das Wort »CO2« gehört oder gesehen, und daß das doch irgendwie, irgendwo gefälligst vermindert werden soll, oder so... Wo, zum Teufel, findet dieser ungeheuer wichtige Punkt auch nur annähernd Berücksichtigung in der öffentlichen/politischen "Entscheidungsfindung"?? Ja, es gibt durchaus dergleichen Dokumente, so ist das nun wieder nicht! Was von dieser elementaren Sichtweise findet aber den Weg in die "allgemeine" Berichterstattung? Ist das auch nur annähernd ausreichend? (Fragt Rene Schaarschmidt, ReferatA 16; ref-a16@bmvbs.bund.de) Desweiteren führt die Quelle folgendes auf (Wichtig (!): Der zitierte Auszug bezieht sich explizit auf stinknormale PKW mit Verbrennungsmotoren (die linken zwei Säulen in der Graphik)): »Aus Abbildung 10 [links zu sehen] ist ersichtlich, dass die Herstellung des Fahrzeuges Einfluss auf die Lebenszyklusemissionen hat. Bei der Emission von Treibhausgasen trägt die Herstellung des Fahrzeuges (Recycling von 75 % der PGMs) bei Annahme einer Kilometerleistung von 150.000 Kilometern knapp 30 % der Umweltwirkungen bei, die durch Nutzung, Kraftstoffbereitstellung und Herstellung insgesamt entstehen.« Na
so was!! (Jetzt muß ich leider etwas langatmig
ins Detail gehen!! Sorry!!) Kommen wir zu der Einordnung dieser Daten! Der fragliche Bezugspunkt ist ja, ob sich die Anschaffung eines Neuwagens, im Verhältnis zum weiteren Betrieb des Altfahrzeugs, "emissions(klima)mäßig" lohnt? Das Dumme ist nun aber, daß die Absolutwerte in »mg CO2«, unter Annahme von 150.000 gefahrenen Kilometer, auf »pro Kilometer« runtergebrochen wurden. Das heißt, wir müssen erst mal Rückrechnen: • die 30% entsprechen 50.113 mg/km (aus Graphik); 50113 mg/km * 150.000 km / 1000 = 7.516.950 g CO2.
7.516.950 g CO2-Äquivalent1 entstehen demnach bei der Herstellung und Transport usw. eines Neuwagens. Nehmen wir nun mich mal als Beispiel. Ich fahre seit nunmehr 22 Jahren privat ausschließlich gebrauchte PKW. Übertragen auf das deutsche durchschnittliche Fahrzeugalter von rund 7-8 Jahren (>>), habe ich dadurch - gewissermaßen - vier Neuwagen eingespart. Entsprechend hat meine ganz persönliche (PKW-Klima)Bilanz also 30.067.800 Gramm CO2-Äquivalent vermieden! Diese 30,067 Mio. Gramm CO2 sind es nun, die ich in den 22 Jahren, mit dem Kauf von Neuwagen mindestens hätte einsparen müssen! Und wieder müssen wir rechnen. Unterstellen wir, daß ich mit den Neuwagen 1.) 50 g/km und 2.) 100 g/km CO2-Äquivalent2 nicht in die Luft geblasen hätte, dann ergibt sich folgendes: • 1.) 30.067.800 g / (22 Jahre / 50 g/km) = 27.334 km/Jahr • 2.) 30.067.800 g / (22 Jahre / 100 g/km) = 13.667 km/Jahr
Anders gesagt: Hätte ich tatsächlich regelmäßig die Altwagen in besagte 4 Neuwagen "getauscht", dann müßte, damit sich das "klimatechnisch" rechnet, meine jährlich vorausgesetzte Fahrleistung 27.334 km, bei 50 g/km CO2-Äquivalent Einsparung, betragen; bei 100 g/km3 CO2-Äquivalent analog 13.667 km (ganz zu Schweigen davon, daß ich dann permanent Pleite gewesen wäre). Meine real gefahrenen km/Jahr werden im langjährigen Mittel aber eher so um die 7000 betragen (seit 7-8 Jahren sogar nur rd. 3500 km/J)! Hätte ich mir also immer brav neue, "sauberere" Autos besorgt, dann müßtet ihr mich in der Tat als "Klimasau" betitulieren !! So viel zu mir! Allgemein sieht das so aus: Die durchschnittliche Fahrleistung pro PKW betrug 2006 in etwa 11.000 km/Jahr (>>). Nehmen wir wieder die am ehesten realistischen 50 g/km CO2-Äquivalent Einsparungen und rechnen rück, dann ergibt sich, daß sich eine Neuwagenanschaffung nur rund alle 13-15 Jahre positiv auf's Klima "auswirkt". Klingelt's??? VW kommt in einer eigenen »Studie«, bei vier verschiedene Golf-Modellen, übrigens zu ganz ähnlichen Werten (ab Seite23, 27-29 % würde ich mal schätzen, die auf »Aggregateherstellung, Fahrzeugherstellung, Kraftstoffbereitstellung und Verwertung« entfallen). Auch hier wurden 150.000 km Fahrleistung unterstellt. Analog zu "meinen" obigen 7.516.950 g CO2 errechnen sich dort somit im Schnitt circa 8.365.000 g CO2. Die von mir verwendeten Daten sind also ganz gewiss nicht aus der Luft gegriffen!! Lassen wir erneut kurz das "Graphikdokument" sprechen: »Einfluß der Lebensdauer des Fahrzeuges: Die Abschreibung der Herstellung ist umgekehrt proportional zu der während der Lebensdauer gefahrenen Fahrstrecke. Je länger also das Fahrzeug betrieben wird, desto weniger ist die Aufwendung für die Herstellung von Bedeutung.« Okay, grundsätzlich solltet ihr hier mal Rene Schaarschmidt, ReferatA 16, ref-a16@bmvbs.bund.de vom BMVBS Bescheid geben. Ich glaube, der weiß das noch nicht . Selbstverständlich ist meine Rechnerei alles andere als präzise. Es gibt viele Parameter, die eine Rolle spielen, so daß trotz aller Bemühungen meinerseits, noch viele Fragen offen bleiben. Beispielsweise, so auf die Schnelle... • Eventuell könnte bei einem Porsche (229-423 g/km C2), der 100.000 km pro Jahr fährt, ein "frühzeitiger Umstieg" doch sinnvoll sein. Allerdings ergeben sich dann neue Fragen. Ganz sicher wird die Herstellung eines Porsches um einiges aufwendiger sein, als die obigen Daten es gemittelt annehmen. D.h., ein Umstieg machte nur dann Sinn, wenn der neue ein Kleinwagen wäre, oder alternativ der neue Porsche sehr viel weniger CO2 emitiert. Wie realistisch ist das, wenn wir von staatlichen Verboten absehen? (Und ich hoffe, daß tut ihr!!)
• Darauf basierend auch schon der nächste offene Punkt. Es gibt einfach nichts umsonst! Auch nicht die angestrebte, nennenswerte CO2-Reduzierung während des Betriebs. Irgendwie muß das schließlich erreicht werden (Forschung, andere Baustoffe etc.). Wie viel CO2 "kostet" aber dieser "Erreichungsprozeß", durch vor- und nachgelagerte, zusätzliche Aufwendungen? Nehmen wir beispielsweise Aluminium im Fahrzeugbau (Kasten rechts). Selbst bei sage und schreibe 200.000 km (!!!) unterstellter Laufleistung ist die Sache nicht gerade als uneingeschränkt positiv zu bezeichnen - vorsichtig ausgedrückt! Aber wer fragt schon danach!!! Oder der "sagenumwobene" Toyota Prius (104 g/km CO2) und seine Hybridtechnik (=Batterien) als weiteres Beispiel. Ist die diesbezüglich Euphorie tatsächlich berechtigt? Mindestens (!!) kann man dazu durchaus geteilter Meinung sein: »Hybrid-PKWs: Kleiner Durst, hoher Energieverbrauch«. In diesem Artikel wird auf eine Studie verwiesen (>>), aus der ich ein paar Passagen dringend aufzeigen will. Auch wenn es dadurch wieder mal etwas länger wird, der leider allzu verbreitete bis-zur-Nasenspitze-"Weitblick" (vor allem der Politik) muß mal deutlich gemacht werden (aus »Hidden cost of driving a Prius«): »[...] The nickel for the battery, for instance, is mined in Sudbury, Ontario, and smelted at nearby Nickel Centre, just north of the province's massive Georgian Bay. Toyota buys about 1,000 tons of nickel from the facility each year, ships the nickel to Wales for refining, then to China, where it's manufactured into nickel foam, and then onto Toyota's battery plant in Japan. That alone creates a globe-trotting trail of carbon emissions that ought to seriously concern everyone involved in the fight against global warming. All told, the start-tofinish journey travels more than 10,000 miles - mostly by container ship, but also by diesel locomotive. [...] On the perimeter of the area, skeletons of trees and bushes stand like ghostly sentinels guarding a sprawling wasteland. Astronauts in training for NASA actually have practiced driving moon buggies on the suburban Sudbury tract because it's considered a duplicate of the Moon's landscape. "The acid rain around Sudbury was so bad it destroyed all the plants, and the soil slid down off the hillside," David Martin, Greenpeace's energy coordinator in Canada, told the London Daily Mail. "The solution they came up with was the Superstack. The idea was to dilute pollution, but all it did was spread the fallout across northern Ontario," Martin told the British newspaper, adding that Sudbury remains "a major environmental and health problem. The environmental cost of producing that car battery is pretty high." [...]« EXAKT DAS IST ES, warum ich mir hier die Finger franselig schreibe!! Auch wenn ich im Detail nicht nachprüfen kann, ob dem nun ganz genau so stimmt oder nicht - oder ob die Studie vielleicht von der neidischen Konkurrenz bezahlt wurde -, das "Dilemma" dieser ganzen scheinheiligen CO2-Diskussion wird anhand dieser Ausschnitte nichtsdestotrotz überdeutlich. Denn zu lesen und zu hören bekommt man zum Prius fast nur so einen Mist: »Und dann schwebt man emissionsfrei«. Trotz der Menge offener Punkte, Ungenauigkeiten aufgrund fehlender konkreter Datenbasis, Vielzahl der Parameter, Interpretationsspielräume usw., läßt sich meines Erachtens freilich festhalten, daß... 1.) ...ich auch durch die neuen Quellen, in meinen »damaligen« Mutmaßungen, im Großen und Ganzen, bestätigt werde. Im Mittel, tendierend hin zur beinahen Allgemeingültigkeit, ist die vorzeitige Anschaffung eines Neuwagens zur "Klimaschonung" nichts anderes als nonsens. Der alte PKW muß aus dieser Sicht schlicht so lange wie möglich gefahren werden. Und solange mir niemand was "besseres" vorlegen kann, bleibe ich einstweilen bei dieser Einschätzung! 2.) ...die geplante KFZ-Steueränderung und der Steuer-Status Quo... »[...] Für PKW mit Erstzulassung bis zum 31. Dezember 2008 [also alle alten] gilt die bisherige Besteuerung nach der Größe des Hubraums und dem Schadstoffausstoß weiter. Für Euro2- und Euro3-Fahrzeuge kann es laut Bundesregierung zu einer angemessenen Anhebung der Steuersätze kommen. Die schon heute deutlich höheren Tarife für Euro1-Altautos und für schlechtere Abgasstufen werden beibehalten. [...]« (>>) ... sind deshalb auch zu einem Gutteil totaler Schwachsinn!! Denn was zum Geier soll wohl diese angeblich ach so »"angemessene" Anhebung« bewirken, wenn nicht den Anreiz, auf einen Neuwagen umzusteigen? Ich kann ja noch nachvollziehen, daß bei Neuwagen diejenigen mit weniger Verbrauch "bevorzugt" werden. Warum aber werden die CO2-einsparenden Alt-PKW zugleich auch noch bestraft? Wo steckt da der Sinn?
Da schwadroniert Herr Tiefensee von »...Denn je umweltfreundlicher ein Auto in der Gesamtbetrachtung, desto geringer sollte die Steuerlast sein. Wer die Umwelt wenig belastet, der spart...« (>>) und macht aber das genaue Gegenteil! Was soll diese Verblödung? (Fragt Rene Schaarschmidt, ReferatA 16; ref-a16@bmvbs.bund.de) Und was, zum Henker, meint Herr Tiefensee mit »Gesamtbetrachtung«? Etwas eine vollständige Ökobilanz? Weshalb, verdammt noch mal, findet sich dergleichen dann nicht auf den Seiten des Bundesverkehrsministeriums? Ich habe dort jedenfalls keine gefunden (>>)!! (Fragt Rene Schaarschmidt, ReferatA 16; ref-a16@bmvbs.bund.de) Wenn er das nicht damit meint, auf welcher Datenbasis werden dann die zukünftigen Steuer"modelle" ausgearbeitet? (Fragt Rene Schaarschmidt, ReferatA 16; ref-a16@bmvbs.bund.de). Es gibt auch noch andere Ecken auszuleuchten, die dieser verlogenen, aber publikumswirksamen Diskussion abgehen. Teilweise waren auch die schon vor einem dreiviertel Jahr dabei. Macht aber nix! Irgendwie werde ich das Gefühl nicht los, daß alles abseits der gerade mal wieder durch's Dorf getriebenen Säue, nicht zu laut ausgesprochen werden soll. Dazu habe ich auch "zufällig" das passende Beispiel parat: »Forscher des Wuppertal-Instituts haben herausgefunden: selbst Sparautos emittieren weitaus mehr Treibhausgase als angegeben. Der Vorwurf der Wuppertaler Wissenschaftler lautet: Politik und Automobilindustrie haben sich zu sehr auf die CO2-Verminderung konzentriert - und damit Chancen zum Klimaschutz vertan.« (>>) Recht hatten (und haben) sie!! Noch eindimensionaler - wie aktuell - kann man sich kaum noch geben. Dieser ganze CO2-Hype-Schuß könnte in der Tat komplett nach hinten los gehen, und damit schlicht höchst kontraproduktiv werden. Gemeint ist in diesem Falle folgendes: »N2O - Lachgas Faktor: 300 x schädlicher als CO2 Ups! Laßt mich raten: Euch ging es so wie mir bis eben noch, und ihr habt noch nie was davon gehört?!?!?! Ich meine, das goldene Kalb Katalysator ... nur popeliges Blattgold? Scheint aber alles halb so wild zu sein, ansonsten hätten wir das ja jeden Tag in den Nachrichten; so wie bei CO2 eben! Komisch nur, das die Uni Stuttgart (>>) weitere Detail bereit hält: »Auffällig sind die erhöhten Emissionen von Distickstoffmonoxid (N2O, Lachgas) und Ammoniak (NH3) bei Fahrzeugen mit Katalysator. Offensichtlich läuft die schrittweise Reduktion von NO2 über NO und N2O zum erwünschten Stickstoff (N2) nicht immer vollständig ab. Gründe hierfür können alternde, belegte oder zu kalte Katalysatoren sein. Nicht ideale Reaktionsbedingungen können auch zu einer weiteren Reduktion führen, sodass schließlich im Übermaß Ammoniak (NH3) entsteht. Im Durchschnitt ergibt sich durch den Drei-Wege-Katalysator eine Erhöhung der Distickstoffoxid(Lachgas)-Emissionen um das 7,7-fache und eine Erhöhung der Ammoniak-Emissionen um das 50-fache - jeweils im Vergleich zu einer Verbrennung ohne Kat.« Sapperlot, jetzt wird's aber langsam wirklich unangenehm. Das um das 300-fach höhere Treibhauspotentialgas N2O (Lachgas) wird aufgrund des eingesetzten KAT um den Faktor 7,7 (=770%!!) mehr ausgestoßen, als gänzlich ohne KAT? Das kann schlechterdings nicht sein!! Ich bin entrüstet!! CO2 - und bitte schön NUR CO2 - ist doch allen Übels Quelle!!! Recht erhellend ist ein flotter Blick auf nebenstehende Tabelle. Rein rechnerisch wird das Klima durch den Einsatz des KAT erstens um 2304 mg/km CO2-(Lachgas)Äquivalent, zweitens um plus 7500 mg/km CO2 selbst, und somit insgesamt um knapp 10.000 mg/km zusätzlich "belastet". (57,6-7,5 mg/km * 300). Ich werd nicht mehr! Beeindruckend!! Zweifelsohne, im Verhältnis zu den CO2-Werten nimmt sich das N2O hier trotz Faktor 300-310 eher bescheiden aus; keine Frage!! Das ist aber gar nicht der Punkt. Der Punkt ist, daß es N2O-Emissionen im Verkehr ohne KAT überhaupt nicht geben würde; ganz im Gegensatz zu CO2, das sowieso immer ensteht, sobald irgendwas verbrennendes losfährt. Es handelt sich bei diesem "klimaschädigenden" Umstand also um ein ganz und gar "hausgemachtes", durch den "Saubermann KAT künstlich hinzugefügtes Emissions-Problem. Gehe ich völlig fehl, wenn ich mich der Behauptung hingebe, daß dies nicht bekannt war? Ich jedenfalls wußte von dergleichen bis "eben" noch nichts (was natürlich nichts heißen muß!). Ist das nicht irgendwie komisch, das darüber in den üblichen Medien nichts zu vernehmen ist? Bemerkenswertes verdient es etwas vertieft zu werden. Dazu schauen wir kurz bei den Schweizern vorbei (wobei ich unterstelle, daß sich das für die BRD ganz ähnlich darstellt!). Wie wir der Graphik links entnehmen können, haben sich die N2O-Emissionen Verkehr (ockerfarbend) seit 1985/86 vollständig vom BIP entkoppelt, und sind seit dem um circa das 4-fache angestiegen. Wie kümmet's?? Wie der Zufall so will gilt: »Alle seit Oktober 1986 in der Schweiz neu zugelassenen Personenwagen mit Benzinmotor verfügen über einen Katalysator.« (>>). Ein Schelm, wer...! Das Interessante an dieser Graphik ist die Indexierung zum BIP. Denn erstens könnt ihr der Diagramm-Quelle auf Seite 92 vergleichend entnehmen (auf Graphik klicken), daß besagte Entkopplung des N2O für das CO2 beiweitem (=1,3-fach!!) nicht dieses Ausmaß angenommen hat. Und zweitens - jetzt muß ich Mangels schweizerischer Daten auf BRD-Werte zurückgreifen (>>, obere Graphik Seite 4), und diesmal umgekehrt unterstellen, daß dies auch für die Schweiz annähernd passt - ist die Gesamtfahrleistung (Fahrzeugkilometer) im selben Zeitraum (1985-2000) nur rund um das 1,6-fache angestiegen. Der Wert passt zwar ganz gut zum CO2 (1,6/1,3), das N2O liegt aber jenseits von "Gut und Böse"!! Anders formuliert: Die stark gestiegenen (zusätzlichen, unnötigen) N2O-Emissionen sind recht eindeutig ausschließlich der Einführung und Beibehaltung des KAT zuzuordnen. Auch hierzu muß die Frage gestattet sein, ob dieser Umstand letzthin tatsächlich "klimaschonend" ist!! Wie gesagt, insgesamt gesehen macht N2O - als CO2-Äquivalent berechnet - nicht allzu viel aus (>>). Und selbst von diesem "nicht allzu viel" ist dem Verkehr dann auch nur ein Bruchteil zuzurechnen (>>). Nichtsdestotrotz, als ein durch den "Saubermann" KAT rein "künstlich" erzeugtes Zusatz-CO2-Äquivalent, sollte das doch mal allgemein Erwähnung finden! Selbstverständlich wollen wir auch die bereits weiter oben angerissene (Tabelle) »Erhöhung der Ammoniak-Emissionen um das 50-fache« nicht unter den Tisch fallen lassen! Auch ein Punkt, worauf - milde formuliert - nicht gerade der Focus gerichtet ist!! Reichlich zu unrecht, wie »Gefahr aus dem 3-Wege-Kat: "Entgiftete" Autos schädigen die Pflanzenwelt« aus dem Jahre 2005 zeigt: »Autos mit 3-Wege-Kat sind längst nicht sauber wie bislang gedacht. Demnach pusten die "entgifteten" Fahrzeuge große Mengen Ammoniak in die Luft - ein Gas, das beispielsweise bei der Viehhaltung entsteht und für den stechenden Geruch von Mist und Gülle verantwortlich ist. Dass Katalysatoren überhaupt nennenswerte Mengen Ammoniak produzieren, war bislang nahezu unbekannt. [...] "Alle Pkw pusteten Ammoniak in die Luft - und das in Konzentrationen, die man zum Teil bereits mit der Nase wahrnehmen konnte." Bis zu 25 ppm (parts per million) erreichten die Werte bereits im Leerlauf; bei höheren Drehzahlen stiegen sie gar auf das drei- bis zehnfache - die Grenze dessen, was das Messgerät nachweisen konnte. [...] Gefahr für die menschliche Gesundheit geht von den gemessenen Mengen dennoch nicht aus, da sich das Gas schnell verdünnt. Gefährlicher ist da schon der "Düngeeffekt" von Ammoniak: "Die Düngung ist so hoch, dass sie nur von wenigen Moos- und Flechtenarten toleriert wird", betont Frahm. "Die anderen halten das gar nicht aus." Auch Blütenpflanzen, die Stickstoff anders als Moose und Flechten nicht aus der Luft aufnehmen, sind gefährdet: Ammoniak verbindet sich nämlich mit den Stickoxiden in der Luft zu Ammoniumnitrat - das ist der Dünger, den man in jedem Gartencenter kaufen kann. Mit dem Regen gelangt der Dünger dann in den Boden. Folge: Seltene Arten sterben aus und werden durch Stickstoffanzeiger wie Brennessel oder Brombeere ersetzt. "Anders als beim Sauren Regen sterben wegen des Ammoniaks keine Bäume", sagt Frahm. Er fürchtet jedoch die schleichenden Veränderungen: "Das langfristige Resultat ist eine zunehmende Verarmung der Natur - wir leben bald in einer Güllewüste."« Jetzt wissen wir auch, warum sich allenthalben Brombeerenhecken breitmachen, wie Unkraut! Im Übrigen ist dieser Artikel so ziemlich der einzige, den ich über diesen Sachverhalt finden konnte. Merkwürdig?!?! In leicht abgewandelter Form haben ihn weiland (2005) mehrere Medien gebracht, aber zusätzliche Infos konnte ich dazu nicht auftun. Apropos abgewandelt! Einer dieser abgewandelten Quellen stammt aus dem »Stern«. Auffällig an besagter, leichter Änderung ist nachstehender Absatz. Der könnte dann auch gleich als Erklärung dienen, warum es von davor und danach irgendwie nichts wirklich Substantielles zu erhaschen gibt. »Luftmessstationen, die die Ammoniakkonzentration regelmäßig erfassen, gibt es in Deutschland nicht. Zwar gibt es EU-Grenzwerte, doch diese beziehen sich auf einen Jahresausstoß pro Jahr und Land. Somit werden allenfalls Durchschnittswerte ermittelt und hochgerechnet, jedoch nicht lokale Konzentrationsunterschiede erfasst. "Die Umweltbehörden behaupten, sie könnten Ammoniak nicht messen. Das stimmt nicht. In Holland zum Beispiel werden die Ammoniakwerte erfasst", beklagt Frahm.« Nicht das noch ein schlechtes Licht auf den KAT fällt. Aber selbst hier sind wir noch nicht am Ende. Als nächstes wäre - neben Keramikfasern - Platin zu nennen! Es geht um das Problem,... »Metalle lösen sich von Fahrzeugen nicht nur in Form verlorener Schrauben, Felgengewichte und abgerüttelten Rostes. Sobald der Motor läuft, werden in kleinsten Mengen die Platin-Gruppen-Metalle (PGM) Platin, Rhodium und Palladium aus den Abgaskatalysatoren in die Umwelt geblasen.«, ...über welches wir in »Feinstaub wird auf Dieselruß reduziert - Aktuelle Debatte vernachlässigt andere Gefahrenquellen« genaueres Erfahren können (wie oben gezeigt, vergeßt den Teil über den Prius). Dort steht: »[...]
Rund 25 Prozent der Edelmetalle bleiben während des Fahrzeugbetriebes auf der Strecke. Weitere
PGM-Verluste entstehen durch Nichterfassung der Kats (36 Prozent) und durch
die Weiterverarbeitung (vier Prozent). Dies deckt sich mit Statistiken der
Edelmetallwirtschaft. In den vergangenen zehn Jahren wurden demnach
durchschnittlich nur 35 Prozent der Edelmetalle, die in
Fahrzeugkatalysatoren eingesetzt waren, auch wieder zurückgewonnen. 65
Prozent gingen verloren. [...] Erhöhte Konzentrationen von Platin-Metallen wurden in
schwedischen Raubvögeln, Moorhühnern und Spatzen, spanischen Wissenschaftler im US-Staat Indiana fanden derart hohe Konzentrationen von Platin-Metallen an Straßenrändern, dass sie fast schon eine Rückgewinnung für wirtschaftlich halten. Ein Kilogramm Fahrbahnrand enthielt Edelmetalle im Wert von über 2 US-Dollar. In Madrid und im polnischen Biaystok wurden ähnlich abbauträchtige Konzentrationen gefunden. In England ist die Platinkonzentration in Straßennähe innerhalb von fünf Jahren nach der Katalysatoreinführung um das 90-fache gestiegen. In etlichen Städten stellte man fest, dass der PGM-Gehalt in der Luft mit der Verkehrsdichte und im Straßendreck, etwa in London und Rom, mit Stop-And-Go-Verkehr zunimmt. Eigentlich sind Platinmetalle kaum chemisch reaktionsfähig. Sorge bereitet den Forschern jedoch, dass sie sich im Boden, Gewässern, Pflanzen und Lebewesen anreichern können, bereits nachgewiesen mit Aalen und Muscheln. Hinzu kommt, dass von den Autoherstellern aus Kostengründen statt Platin und Rhodium zunehmend Palladium eingesetzt wird. Dieses Edelmetall ist allergieauslösend, kann sich in Säuren auflösen, ist in der Umwelt mobil und für Pflanzen und Tiere biologisch verfügbar. Es kann also auch in unsere Nahrungsmittel gelangen. [...]« Eine übermäßige Dramatisierung scheint tatsächlich nicht angebracht, aber immerhin "dürfen" wir unter »Spezies der KFZ-emitierten Platingruppenelemente...« zur Kenntnis nehmen: Schlussfolgerungen und
Ausblick Alles in allem: wirklich Beruhigend klingt anders! Im Gegensatz zur offiziellen Seite des Umweltbundesamtes »Edelmetall-Emissionen aus Pkw-Katalysatoren« = "Alles völlig harmlos"!! Dies als Stichwort verwendend, komme ich auch schon zum zusammenfassenden Schluß. Der unglaublich langen Rede "kurzer" Sinn...
• Zum KAT: Immer mehr beschleicht mich das Gefühl, daß durch den KAT der Beelzebub mit dem Teufel ausgetrieben wurde/wird. An sich ist das zwar nicht zwingend kritikwürdig - und auch ich will den KAT hier in der Tat nicht grundsätzlich verdammen!!! Abwägungen müssen eben ab und an sein. ABER: Erstens glaube ich keine Sekunde, daß diesbezüglich wirklich »abgewägt« wurde. Es winkte die Wunderwaffe, der die Politik ad hoc einfach nicht widerstehen konnte. Zweitens: Im Grunde hat der KAT nichts anderes bewirkt, als die ballungsraumrelevanten Umwelt-Schadstoffe (SO2 etc.) zu mindern (mit Ausnahme des Ammoniak!!!!), jedoch auf Kosten der "klimarelevanten Schadstoffe". Das kam den Städten sicherlich zu gute und ist von daher auch nicht auf Teufel komm raus zu verurteilen. Was mich dabei aber auch so was von unsäglich annervt, ist, daß bei dem ganzen, tagtäglichen Brohei um CO2 und Klima usw. nicht ein auch nur annähernd kritisches Wort in den Massenmedien über den "Saubermann" KAT verloren wird. Denn klimatechnisch gesehen ist die Rolle des KAT keineswegs so strahlend, wie sie - jedenfalls nach meinem Empfinden - dargestellt wird. Und wer weiß schon, was für Auswirkungen die zusätztlichen Platin- und Ammoniakemissionen langfristig bewirken. Meiner Ansicht nach besteht hier in jedem Fall mehr Aufklärungsbedarf, als öffentlich "bereitgestellt" wird. Jeder CO2-Pups wird medienmäßig täglich plattgetreten, platter geht's nicht mehr; alles andere wird dagegen einfach ausgeblendet. Im Ernst, wer von euch, Familie oder Freunden usw. (auch mir ging's ja nicht anders) hat von diesen Punkten schon mal was gehört. Da passt einfach mal wieder was nicht zusammen!! (Fragt einfach Rene Schaarschmidt, ReferatA 16; ref-a16@bmvbs.bund.de)
• Zum CO2 und Alt-PKW: DAS war der ursprüngliche Aspekt, der mir wichtig war, zu dem ich überprüfend nochmal mit anderen Daten nachbohren wollte (das "KAT-Ding" ist eigentlich nur ein etwas zu lang geratenes "Abfallprodukt" dessen). Es war mir deshalb so wichtig, weil dies für mich ein Paradebeispiel sinnloser, politischer "operativer Hektik" ist, bei der, ob vorsätzlich oder nicht, hinten wieder mal nur kontraproduktiver Müll raus kommt. Es sei denn, es geht gar nicht um "das Klima". Oder kapier ich da am Ende irgendwas nicht?? Selbst sowas wie das Öko-Institut e.V., Institut für angewandte Ökologie läßt unter »PROSA – PKW-Flotte« folgendes ab: »Angesichts der Ergebnisse der Auswertung vorliegender Ökobilanzen ist eine Bewertungsmethode, die ausschließlich auf die Nutzungsphase abstellt, gerechtfertigt.« Ja bin ich denn wirklich so verblödet, wenn ich ganz entschieden der Meinung bin, daß das Quatsch ist?? Sehr wohl spielt die Herstellung etc. eine gewichtige Rolle!! Bei keinem der von mir gesichteten Dokument (»scroogle-search«) konnte ich eine Empfehlung oder Schlußfolgerung entnehmen, die da sagt, daß zur "klimaschonenden" CO2-Reduzierung Altfahrzeuge (PKW) im Durchschnitt so lange wie möglich gefahren werden sollten; und/oder daß dies betreffend eine Steuererhöhung von Alt-PKW geradezu eine bodenlose Frechheit ist, konnte ich auch nicht finden! Liegt das nun wirklich an mir und meinen Fehlinterpretationen, oder was...? Und dabei bin ich noch nicht mal auf die Reihe anderer Schadstoffe eingegangen, die überwiegend (z.B. Stickoxide, NOx) oder sogar ausschließlich (z.B. Schwefeldioxid, SO2) bei der Herstellung usw. eines PKW anfallen (siehe Bild links, klick). Wie, zum Teufel, kann ich aufgrund dessen ruhigen Gewissens von einer gerechtfertigten Bewertungsmethode sprechen, die ausschließlich auf die Nutzungsphase abstellt?? Entweder ich habe den totalen Hirnkrampf und kapier tatsächlich nichts, oder hier läuft irgendwas grundlegend falsch!! (Fragt einfach Rene Schaarschmidt, ReferatA 16; ref-a16@bmvbs.bund.de).
Ich für meinen Teil kann jedenfalls mal festhalten, daß kein Alt- bzw. Gebrauchtwagenbesitzer (einerlei ob mit oder ohne KAT), aus der Tatsache des ALT-PKW heraus, mit schlechterem Gewissen durch die Gegend fahren muß, als jeder andere sowieso auch. Im Gros würde ich sogar sagen, daß das Gegenteil zutrifft!! Fahrer von Neufahrzeugen, die sich möglicherweise auch noch alle paar Jahre und/oder 100.000 km Fahrleistung oder so einen "sauberen" neuen zulegen, sollten sich herablassende Belehrungen jedenfalls sparen und sich keinesfalls "in Sicherheit" wiegen!! Vielmehr sollte "man" sich vielleicht mal Gedanken darüber machen, ob dem ganzen CO2-Gezeter und Altfahrzeug-Steuererhöhungsplan unter Umständen nicht ganz andere Überlegungen zu Grunde liegen, als uns gemein hin weis gemacht wird, und wir eventuell mal wieder verarscht werden?!?!?!? Als völlig abwegig sollte dergleichen ganz sicher nicht abgetan werden, lesen wir beispielsweise etwas in der Art (»Niedrigstes Pkw-Neuzulassungsergebnis seit der Wiedervereinigung«):
»[...] Volker Lange [Präsident des Verbandes der Internationalen Kraftfahrzeughersteller e. V.] weiter: "Die Politik muss jetzt endlich handeln. Ich begrüße daher die Entscheidung des Bundeskabinetts zur Umstellung auf eine CO2-bezogene Kfz-Steuer ab dem 1. Januar 2009 als ersten Schritt. Das Gesetzgebungsverfahren muss nun gemeinsam mit den Bundesländern schnellstmöglich auf den Weg gebracht werden. Die konkreten Inhalte der Reform, die Anreiz für die stärkere Nachfrage nach klima- und umweltschonenden Pkw geben soll, müssen sauber und verständlich an die Bürger kommuniziert werden. Jede weitere Verunsicherung belastet in erster Linie den Markt der privaten Neuzulassungen, lässt den Autofahrer weiter abwarten, bevor er den Tausch alt gegen neu vornehmen wird!" Als zweiter Schritt müssen staatliche Fördermaßnahmen und steuerliche Entlastungen zum Umstieg auf abgas- und verbrauchsärmere Fahrzeuge beschlossen und damit der Austausch alter gegen neue Fahrzeuge unterstützt werden. Nur dies kann die Bürger motivieren, in 2008 auf das vorhandene, breite Angebot moderner Fahrzeuge zurückzugreifen.[...]«
Fragt dazu doch einfach mal Rene Schaarschmidt, ReferatA 16; ref-a16@bmvbs.bund.de, der muß es schließlich wissen!! Wenn ihr bis hier her tatsächlich aufmerksam durchgehalten habt, wird euch nicht entgangen sein, daß ich Begriffe wie "klimaschonend, "-belastend", "-auswirkend" u.ä., in Anführungsstriche gesetzt habe. Natürlich nicht ohne Grund! Sämtliche Argumentationen unterstellen bisher die Richtigkeit der offiziellen Darstellung, wenngleich sie auch die "Lösungen" in Frage stellen. Die Anführungsstriche sollten nun schonmal subtil darauf "vorbereiten", daß diese "Richtigkeit" selbst vielleicht schon in Frage zu stellen ist. Mindestens läßt sich dazu sagen, daß über das Thema Klimawandel keineswegs eine solche Einigkeit herrscht, wie sie durch die Massenmedien kommuniziert wird. Ein Offener Brief an UNO-Generalsekretär Ban Ki-Moon läßt diesbezüglich keinen Zweifel aufkommen. Folgend eine Übersetzung (>>) des Originals aus der National Post (>>), mit dem ich nun endgültig für heute abschließen möchte (ich nehme an, auch der ist euch noch nicht unter gekommen??): 13. Dezember 2007 Ihre Exzellenz Ban Ki-Moon, Generalsekretär der Vereinten Nationen, New York, N.Y. Sehr geehrter Herr Generalsekretär Betrifft: UNO-Klimakonferenz führt die Welt in eine ganz falsche Richtung Es ist nicht möglich die Klimaveränderung anzuhalten - ein natürliches Phänomen, dass die Menschheit die ganze Weltgeschichte hindurch immer wieder betroffen hat. Geologische, archäologische, mündliche und geschriebene Überlieferungen zeigen allesamt die dramatischen Herausforderungen, welche vergangene Kulturen durch die unerwartete Änderung der Temperatur, des Niederschlags, der Winde und anderer klimatischen Variablen erlebt haben. Wir müssen deshalb die Nationen durch die Förderung des Wirtschaftswachstums und der Schaffung von Wohlstand auf die ganze Palette dieser natürlichen Phänomene vorbereiten und belastbar machen. Die Zwischenstaatliche Sachverständigengruppe über den Klimawandel (IPCC) der UNO hat verstärkt alarmierende Schlussfolgerungen über den Einfluss auf das Klima durch das vom Menschen produzierte CO2 veröffentlicht - ein Gas, das nicht die Umwelt verschmutzt und lebenswichtig für die pflanzliche Fotosynthese ist. Wenngleich wir die Gründe, die sie zu ihrer Einstufung der CO2-Emmisionen als "schädliche" Gase geführt haben, nachvollziehen können, sind wir doch der Ansicht, daß die Schlussfolgerungen der IPCC unangemessen sind, die Implementierung einer Politik zu rechtfertigen, welche den zukünftigen Wohlstand erheblich verringern wird. Insbesondere ist nicht bewiesen, dass man das Weltklima durch die Reduzierung der menschlichen Treibhausgase verändern kann. Hinzu kommt, daß die Versuche, die Emissionen zu verringern, die Wirtschaftsentwicklung verlangsamen wird - der jetzige Ansatz der UNO, das CO2 zu reduzieren, dürfte das Leiden der Menschheit durch die Klimaveränderung eher erhöhen als verringern. Der Schlussbericht der IPCC für die Entscheidungsträger ist das am meisten gelesenen IPCC-Dokument unter den Politikern und Nichtwissenschaftlern - und es ist die Basis für die meisten Entscheidungen über die Politik der Klimaveränderung. Diese Zusammenfassung wird durch eine kleine Gruppe von Autoren erstellt, wobei das Schlussdokument Zeile für Zeile durch Regierungsvertreter abgesegnet wird. Die Mehrheit der IPPC-Textbeiträger und -Überprüfer sowie die Zehntausend andere Wissenschaftler, die qualifiziert sind, zu diesem Thema Kommentare abzugeben, sind nicht in der Vorbereitung dieses Dokuments involviert. Diese Schlussfolgerungen können deshalb nicht als regelrechten Konsens unter Experten angesehen werden. Im Gegensatz zum Eindruck, den der IPPC-Schlussbericht hinterlässt... ... sind die kürzlich beobachteten Phänomene des Gletscherschwunds, der Meeresspiegelerhöhung und der Wanderung von Lebewesen, die auf Temperaturerhöhungen reagieren, kein Beweis für eine abnormale Klimaveränderung, denn keine dieser Veränderungen liegen ausserhalb der Grenzen natürlicher Schwankungen. ... fällt die durchschnittliche Erwärmung von 0.1 bis 0.2 Grad Celsius pro Dekade welche durch Satelliten am Ende des 20. Jahrhunderts aufgezeichnet wurden, innerhalb des natürlichen Tempos einer Erwärmung oder Abkühlung der letzten 10'000 Jahre. ... bestätigen führende Wissenschaftler, einschliesslich ranghoher IPPC Repräsentanten, dass die heutigen Computermodelle nicht das Klima vorhersagen können. Damit vereinbar und trotz der Vorhersage eines Temperaturanstiegs durch Computermodelle gibt es keine globale Erwärmung seit 1998. Das jetzige Temperaturniveau folgt einer Periode der Erwärmung am Ende des 20. Jahrhunderts, welche mit dem Zyklus der Klimaveränderung alle 10 oder 100 Jahre übereinstimmt. Im krassen Gegensatz zu der oft wiederholten Behauptung, die Klimaveränderung wäre wissenschaftlich „entschieden“, haben maßgebliche neue Forschungen, die von Fachleuten überprüft wurden, noch mehr Zweifel an der Hypothese einer gefährlichen,vom Menschen verursachten Klimaerwärmung zutage gebracht. Da jedoch die IPPC-Arbeitsgruppe generell angewiesen wurde, nur Arbeiten zu berücksichtigen, die bis Mai 2005 veröffentlicht wurden, sind diese wichtigen Forschungsergebnisse nicht im Bericht enthalten - das heisst, der IPPC-Bericht ist inhaltlich bereits veraltet. Die UNO-Klimakonferenz in Bali wurde geplant, um die Welt in Richtung einer CO2-Reduzierung zu führen - wobei allerdings die Lektion des Versagens des Kyotoprotokolls, die chaotischen Zustände im europäischen CO2-Handelsmarkt, und die Wirkungslosigkeit der kostspieligen Initiativen, die Treibhausgase zu verringern, ignoriert wurde. Eine ausgewogene Analyse der Kosten-/Nutzenrechnung unterstützt nicht die Vorstellung, weltweite Massnahmen zur Kappung bzw. Reduzierung des Energieverbrauchs könnten die CO2 Emissionen verringern. Des weiteren ist es irrational ,ein „Vorsorgeprinzip“ anzuwenden, weil viele Wissenschaftler erkennen, dass beides, eine Abkühlung und eine Erwärmung eine realistische Möglichkeit in der nahen Zukunft sind. Das derzeitige Hauptaugenmerk der UNO „die Klimaerwärmung zu bekämpfen“, so wie im UN Development Programme's Human Development Report vorgestellt, lenkt die Regierungen von einer Anpassung an die Gefahren einer unvermeidlichen Klimaveränderung ab - wie immer sie ausfallen mag. Eine nationale und internationale Planung wegen dieser Veränderungen ist notwendig - mit dem Schwerpunkt, jenen Menschen, die am meisten dafür anfällig sind, dabei zu helfen, sich künftigen Bedingungen anpassen zu können. Versuche, die globale Klimaveränderung zu verhindern, sind letztendlich vergeblich und bedeuten eine tragische Fehlleitung der Ressourcen, die besser für die wirklichen und drückenden Probleme der Menschheit ausgegeben werden sollten. Hochachtungsvoll |